Сельхозавиация - перспективы развития отрасли Украина, выживет ли малая авиация

Україна, Миколаїв
050 399 82 88
050 393 18 75
info@nik-aero.com.ua

Фискальная петля сельхозавиации …

Posted | 0 comments

Фискальная петля сельхозавиации или немного о пагубном влиянии современной государственной фискальной политики

 

Государство, определяя уровень сборов и налогов, является  полноправным  участником  в создании стоимости  продукта бизнесом. Вместе с тем, оно  ответственно за последствия в случае угнетения и уничтожения бизнеса от таких сборов и налогов.

 

Успех бизнеса  на территории государства напрямую зависит от технологий, которые он может  позволить себе применять в этом государстве. И для бизнеса абсолютно не имеет значение отечественные это технологии или импортные. А имеет значение  своевременность их применения при условии, что рост стоимости от использования этих технологий  не остановит  производство продукта из-за того что  общество на данном этапе не может себе позволить его потребление.  Поэтому основной задачей предпринимателя является использование таких технологий, которые позволят снизить стоимость производства, предлагаемого обществу продукта.

Малым, но очень важным звеном в процессе производства зерна  является сельхозавиация, т.е.  самолёты и вертолёты, относящиеся по авиационной классификации  к классу лёгких воздушных судов (ВС), которые, используя специальную аппаратуру и не менее специальные навыки экипажей,  участвуют  в создании стратегически важного экспортного продукта.  Начиная с 90-х годов, доставшаяся в наследство  и исчисляемая сотнями вертолётов Ми-2, Ка-26  и самолётов Ан-2, малая авиация,  начала быстро терять лётно-пригодные воздушные суда.   Агробизнес  Украины по независящим от него причинам,  не мог оплачивать все издержки малой авиации, оставшиеся в наследство  с ней самой. Эти издержки перекрывались средствами, необходимыми для восстановления ресурса.  В итоге на 2015 год имеем ситуацию, когда в Украине, располагающей более 30 млн га  пахотных земель, для выполнения авиационно-химических работ,  в наличии только  два десятка лётно-пригодных вертолётов Ми-2 и столько же подготовленных  для АХР пилотов.  За 20 лет предприятия Украины, эксплуатирующие эти воздушные суда,  получили бесценный опыт противодействия уничтожению бизнеса государством, снизив крутизну падения производства, сберегли высококвалифицированные кадры и бесценные технологии, насколько это было возможно. В противовес  украинской экономической политике, например, за последние 20 лет, болгарское правительство создало такие экономические условия у себя в стране, что наши коллеги – авиакомпания «FortunaAir», развили собственный парк сельхозавиации  с 3-х до 16 воздушных судов, 4-ре из которых современные вертолёты Enstrom-480B,  выстроив всю необходимую для этого инфраструктуру эксплуатации, включая собственное техобслуживание. И это при том, что сезонный налёт на каждое лётно-пригодное ВС  в 2 раза ниже, чем у украинских авиакомпаний.  За тот же период,  реформированная и благодаря этому выжившая, одна из немногих украинская авиакомпания «Николаев-Аэро», сократила свой парк с 35-ти до 6-ти лётно-пригодных воздушных судов.

На настоящий момент, флагманом сельхозавиации Украины, несомненно,  остаётся  вертолёт Ми-2, являющийся уникальным инструментом борьбы с вредными растениями, насекомыми, болезнями, пользующийся намного превышающим его возможности, спросом  в период массового развития вредных для хлебов  факторов. И, несмотря на то, что каждый год эти вертолёты проходят все необходимые процедуры по получению лётной годности, надёжность их эксплуатации падает в связи с отсутствием на Украине запчастей.

Для справки: Вертолёт Ми-2,  оборудованный  двумя газотурбинными двигателями, разработан  в 60-х годах прошлого столетия в СССР и передан вместе со всей конструкторской документацией и правами на производство в Польшу. Загрузка химбаков- 800л жидкости, что позволяет обработать в день до 1000 га сельхозугодий против сорной растительности, вредителей, болезней культурных  растений. Таких вертолётов выпущено и продано по всему миру 6500 единиц. Выпуск вертолётов и запчастей прекращен в начале 90-х годов.  

Исправить ситуацию можно только одним путём -  если импортировать запчасти и авиатехнику. Ведь при отсутствии  собственного производства  техники, запчастей, а также полноценного их ремонта в Украине,  это единственный путь, позволяющий в настоящий момент не терять 10% валютной выручки от производства и экспорта зерна, а именно столько дополнительно дают своевременные обработки, которые можно выполнить только авиацией.

Однако на настоящий момент импорту в Украину  более дорогостоящей и экономичной американской техники, или недорогих запчастей для вертолёта Ми-2, требующих ремонта на Украине препятствует  два основных правила, установленных парламентом по просьбе правительства:

  1. Импортный 15% сбор.
  2. Право исчисления этого сбора и НДС на усмотрение инспекторов таможни, игнорируя цену контракта.

В связи с этим непонятно:

  1. Неужели 15% импортные сборы и вольное толкование цены товара таможенными инспекторами, дадут стране больше выгоды, чем  их срочный ввоз и использование?
  2. Неужели  потери от неиспользования  передовых для нас  технологий и товаров, ввоз которых  существенно ограничился из-за  фискальной политики предыдущих и нынешних правительства и парламента,   не столь значительны, что на них можно не обращать внимания?
  3. Кто занимается мониторингом экономического эффекта, который дают  эти правила и какие в связи с этим делаются выводы?

Не сложно подсчитать, что если диапазон стоимости б/у импортных вертолётов, необходимых для выполнения АХР, составляет примерно 300-700 тыс. долларов США, а диапазон стоимости основных агрегатов и запчастей второй категории, в том числе требующих ремонта,  для вертолётов Ми-2,  составляет от 1000 до 10000 долларов, в зависимости от многих специфических факторов, неведомых специалистам таможни, то использование каждого  вертолёта, участвующего в производстве зерна и обрабатывающего 30 тыс. га в год, увеличивает продажи экспортёров  на 2-2,5 млн. долларов  за сезон, а от импортных сборов, предполагается  получить только 100-150 тыс. долларов с вертолёта за сезон. Но такие деньги бизнес будет вкладывать только тогда, когда часть реально заработанных средств экспортёров перераспределится в стоимость услуг авиации за счет повышения спроса на услуги, реально давших эти доходы. И главное здесь, что рынок сбалансирован сегодня так, что только при таких стоимостях на товар, сельхозавиация способна выживать и экономически вписываться в необходимую себестоимость производства зерна в Украине.

Поэтому покупка бывшей в употреблении авиационной техники для услуг в сельском хозяйстве  Украины или хотя бы необходимых запчастей откладывается на срок до снятия непосильных поборов, что сказывается на всей системе безопасности полётов и вынуждает  прекращать  этот бизнес  последних предпринимателей, которые ухитрились сохранить за период  с  90-х до 2015 г. последние 20 вертолётов в лётно-пригодном состоянии.  После остановки этой сертифицированной авиатехники альтернативой может быть только нелегальная авиация, т.е. рост криминала.     Необходимо также учесть и тот факт, что вместе с сокращением и остановкой парка вертолётов Ми-2,  выполняющих АХР произойдёт  сокращение пилотов, не передавших свой уникальный опыт молодым коллегам.

Для справки: Начальная программа лётной подготовки  пилота составляет 100-150 лётных часов и требует постоянного поддержания, а это 100-150 тыс. долларов, и доверить такому пилоту вертолёт для выполнения АХР можно только под присмотром опытного наставника, самого имеющего все необходимые допуски.  При всём уважении, это не комбайнера подготовить.  Украина теряет уникальное направление в стратегически важном для неё секторе экономики.

Несмотря на то, что политическая интеграция Украины в Европу только началась, экономическая интеграция, особенно, в части импортирования передовых технологий и техники давно уже состоялась.  Украинский бизнес при первой возможности замещал затратную советскую технику на более эффективные импортные аналоги, использование которых вывело Украину в число передовых стран по производству зерна. Таким образом, валютные поступления от экспорта продукции, так необходимые в период  экономического спада и войны, напрямую зависят от непрерывности импортирования необходимых запчастей и техники.

Так не аморально ли в это время вводить импортный налог и право исчислять его размер и НДС на усмотрение таможни?

Отмена 15%  импортных сборов и введение базы для исчисления НДС, согласно цены контракта между импортёром и зарубежным агентом,  позволит исправить неблагоприятную ситуацию к лучшему и позволит за короткий период  ввезти в Украину достаточно необходимой  техники и запчастей к ней, в том числе для сельхозавиации, потеря которой  будет стоить гораздо дороже государству Украина как экспортеру зерна.

Государство, определяя уровень сборов и налогов, является  полноправным  участником  в создании стоимости  продукта бизнесом. Вместе с тем, оно  ответственно за последствия в случае угнетения и уничтожения бизнеса от таких сборов и налогов.

 

Так может не нужно ждать, чтобы ответить, а исправить ситуацию уже сейчас?

 

 

 

Post a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>